證券時報網(wǎng)
李小平
2025-08-17 19:17
德系車“三巨頭”交出了慘淡的半年報后，苦日子似乎還遠(yuǎn)未到頭。
財(cái)報顯示，今年上半年奔馳凈利潤同比暴跌一半以上，公司CEO直言“現(xiàn)在比以往任何時候都更艱難”。大眾上半年稅后利潤同比大減38.3%，半年內(nèi)更三度下調(diào)全年業(yè)績預(yù)期。寶馬算是德系“三巨頭”里受“輕傷”的，但上半年稅后凈利也同比下滑29%。
至于為何落入如此艱難處境，關(guān)稅問題儼然成為各大車企的眾矢之的。據(jù)新華社援引媒體報道，受美國關(guān)稅政策等因素影響，德國三大汽車制造商今年的現(xiàn)金流或?qū)⒑嫌?jì)減少約100億歐元。
盡管美歐在7月底達(dá)成貿(mào)易協(xié)議，宣布?xì)W盟輸美汽車關(guān)稅下調(diào)至15%，但當(dāng)?shù)貢r間8月7日，德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）發(fā)布聲明稱，當(dāng)前美國對歐洲汽車仍在以27.5%征稅。
銷量和營收承壓，是關(guān)稅沖擊最直觀的表現(xiàn)，但其對德國汽車業(yè)的重挫遠(yuǎn)不止于利潤表——算短期賬，為了應(yīng)對關(guān)稅不得不做的供應(yīng)鏈重組，是車企平白無故要付出的額外成本；算長期賬，車企一旦屈服于美國壓力，將汽車產(chǎn)線從歐洲遷往美國，隨之而來的產(chǎn)業(yè)外流、工人就業(yè)都是問題。
“沙子進(jìn)入變速箱”
據(jù)央視新聞報道，7月27日，美國總統(tǒng)特朗普表示，美國已與歐盟達(dá)成新貿(mào)易協(xié)議，對歐盟輸美商品征收15%的關(guān)稅。其中，歐盟出口美國的汽車關(guān)稅也從27.5%降至15%。
對此，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）在一份聲明中表示，這份協(xié)議緩解了“近幾個月來圍繞跨大西洋貿(mào)易關(guān)系的強(qiáng)烈不確定性”，“原則上”歡迎該協(xié)議。但是，15%的汽車關(guān)稅，仍然遠(yuǎn)高于特朗普重回白宮前的2.5%，因而ACEA也抨擊美國關(guān)稅將“繼續(xù)對歐盟的工業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響”。
德國則身處美歐汽車關(guān)稅風(fēng)暴的中心。每年歐盟對美的汽車出口里，德系車常年居于首位。美國也是德國汽車的第一大出口市場，據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局2024年的數(shù)據(jù)顯示，美國占德國汽車出口總量的13.1%，明顯高于英國（11.3%）和法國（7.4%）。
雖然美歐達(dá)成協(xié)議，避免特朗普政府此前威脅的30%關(guān)稅這一最壞結(jié)果，但是有媒體形容美國加稅對德國汽車行業(yè)來說就像“沙子進(jìn)入了變速箱”。
一方面，15%的稅率，對德國汽車業(yè)來說尚且稱不上致命打擊。資深汽車行業(yè)分析師謝安康告訴記者，去年，美國進(jìn)口了約801萬輛汽車，其中德國車只有約44.7萬輛，占比不到6%，遠(yuǎn)低于墨西哥、韓國、日本和加拿大。但如果看貿(mào)易額，美國去年進(jìn)口價值2433億美元的汽車，德國車的進(jìn)口額就達(dá)到248億美元，所占比重超過10%，反映出德國出口美國還是以中高端車型為主。
“德國出口至美國的汽車?yán)?，以豪華車居多，單價普遍偏高，豪華車的利潤空間本來就大，所以15%的關(guān)稅還在可接受范圍之內(nèi)。”對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)教授、德國柏林自由大學(xué)現(xiàn)代中國學(xué)院客座研究員史世偉向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者說道。
同時，不少德系車企的海外布局，也為抵擋關(guān)稅風(fēng)暴提供了一點(diǎn)緩沖。蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，大型SUV的主要消費(fèi)市場在美國，而不是歐洲，所以不少德系車企已經(jīng)將這個車型的生產(chǎn)放到了美國。便宜的車型也基本在北美生產(chǎn)，大眾在美國的銷量約有90%是北美本土生產(chǎn)的。所以，歐洲出口到美國的基本都是豪華車，利潤空間足夠大，美國對歐盟15%的汽車關(guān)稅不算重大打擊。
但另一方面，幾乎各家德系車企都要吞下關(guān)稅的苦果，只是程度輕重有別。
壓力最大的，當(dāng)屬沒有美國工廠的奧迪、保時捷。不久前，奧迪全面下調(diào)全年?duì)I收預(yù)期，利潤率也下修了2個百分點(diǎn)。Warburg Research分析師Fabio Hoelscher就指出，若15%關(guān)稅成為常態(tài)，奧迪將處于競爭劣勢，因?yàn)槠渲饕獙κ衷诿绹鴵碛懈嗟脑诘厣a(chǎn)基地。原本奧迪在墨西哥設(shè)有工廠，主要利用美加墨協(xié)定的稅率優(yōu)惠向美國出口，但現(xiàn)在美國“一視同仁”對墨西哥加征25%的汽車關(guān)稅，奧迪還是難逃關(guān)稅重負(fù)。
大眾旗下的另一大豪車品牌保時捷，在美銷售的車全都是德國制造，自然也要背負(fù)巨額關(guān)稅賬單——上半年，保時捷因關(guān)稅額外支出約4億歐元，凈利潤同比跳水66.6%。
奔馳已經(jīng)在美國阿拉巴馬州設(shè)有工廠，在美銷售的近一半汽車都能實(shí)現(xiàn)本土組裝。
寶馬是德系“三巨頭”里在美本土化程度最高的，其在美國南卡羅萊納州的斯帕坦堡工廠，是寶馬在全球最大的生產(chǎn)基地之一，不僅穩(wěn)定支撐寶馬在美國的銷售訂單，還有約一半的汽車從美國工廠運(yùn)往全球120多個國家。所以，特朗普不時對歐盟揮舞關(guān)稅大棒，寶馬表現(xiàn)出來的態(tài)度都不慌不忙，還是德國車企里為數(shù)不多沒有下調(diào)全年?duì)I收預(yù)期的。
不過，在美設(shè)廠也不意味著能從關(guān)稅漩渦中全身而退，這些車企要承受的是另一種風(fēng)險。
美國制造的煩惱
在美國政府的關(guān)稅威脅下，不少德系車企都透露出計(jì)劃擴(kuò)大在美投資、新建工廠和產(chǎn)線的消息。
據(jù)中新網(wǎng)5月底報道，奔馳此前表示，將從2027年開始在美國阿拉巴馬州工廠生產(chǎn)GLC SUV；寶馬正在考慮增加其美國斯帕坦堡工廠的班次；大眾旗下的奧迪計(jì)劃在美國生產(chǎn)部分車型。
史世偉向記者分析，德國車企面對關(guān)稅，最直接的應(yīng)對策略就是加大對美國的直接投資。寶馬、大眾等車企在美的制造基地已經(jīng)比較成熟了，擴(kuò)大產(chǎn)線的問題不大，但是奧迪等車企要在美國新建工廠，則至少要耗費(fèi)幾年時間。屆時美國政府換屆可能會有一定的政策不確定性，但加快制造業(yè)回流、促進(jìn)美國再工業(yè)化，基本成為美國政界的共識。所以總體而言，推動制造業(yè)回流美國的大趨勢預(yù)計(jì)不會有太大變化。
然而，押注美國、把生產(chǎn)轉(zhuǎn)向大西洋的彼岸，也還是要付出一定代價。
首先是進(jìn)口零部件的關(guān)稅負(fù)擔(dān)。謝安康指出，美國汽車生產(chǎn)大量依賴進(jìn)口零部件，但特朗普政府對全球鋼鋁產(chǎn)品加征50%的關(guān)稅，對全球加征25%的汽車零部件關(guān)稅，已經(jīng)大幅推高美國制造的成本。
據(jù)央視新聞援引美國汽車研究中心數(shù)據(jù)，美國對外加征25%的零部件關(guān)稅政策，將導(dǎo)致所有美國汽車制造商的成本增加1077億美元。
其次，打上美國制造的汽車出口到其他國家，也有可能遭遇關(guān)稅的門檻。奔馳在阿拉巴馬州塔斯卡盧薩工廠生產(chǎn)的汽車，約有三分之二出口到國外。今年以來，中國市場占奔馳全球銷售額的三分之一左右，部分汽車正來自于美國工廠，但是中美關(guān)稅不確定性，也給奔馳的對華出口覆上陰影。
從德國視角看，車企被迫增加在美投資和生產(chǎn)的另一面，則是收縮歐洲本土的產(chǎn)能。去年以來，大眾、采埃孚、博世等德國車企和零部件巨頭已經(jīng)紛紛宣布關(guān)閉德國部分工廠、揮動裁員大刀。這一進(jìn)程可能還會加快。近幾個月，奧迪宣布，確認(rèn)將于2029年前在德國裁減約7500個工作崗位，以降低成本并提高競爭力。大眾集團(tuán)此前宣布計(jì)劃在德國裁員3.5萬人，保時捷計(jì)劃裁減1900個崗位，奔馳則計(jì)劃在2027年前削減數(shù)千個工作崗位。
德國汽車研究中心的主管Ferdinand Dudenhoeffer認(rèn)為，已經(jīng)面臨艱巨挑戰(zhàn)的歐洲汽車工廠“將不得不減產(chǎn)”，僅在德國，就可能影響多達(dá)7萬個工作崗位。
在此之外，德國車企的電動化轉(zhuǎn)型步伐，也有可能會被美國的關(guān)稅政策打亂?！暗聡嚻髴?yīng)對關(guān)稅的另一重策略，就是加快新車型的研發(fā)，畢竟要漲價轉(zhuǎn)移關(guān)稅成本，最能讓消費(fèi)者接受的方式還是推出新車型。但特朗普政府力推傳統(tǒng)能源，取消了大量電動汽車補(bǔ)貼，美國市場預(yù)計(jì)還是燃油車的天下。德國車企要爭取美國消費(fèi)者，則必然要在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)力，改進(jìn)發(fā)動機(jī)性能、碳排量等，這是德國車的傳統(tǒng)優(yōu)勢。但無形之中，進(jìn)一步向燃油車傾斜研發(fā)，也會讓德國車企的新能源轉(zhuǎn)型之路更加漫長，在和中國電動車的競爭中更為被動?！笔肥纻ブ赋觥?/p>
（應(yīng)受訪者要求，文中謝安康為化名。實(shí)習(xí)生鄧芷琪對本文亦有貢獻(xiàn)）
